В разных городах нашей страны поставлены на вечную стоянку, в память о героических и знаменательных событиях, военные корабли, ледоколы, речные пароходы. Установленные у своих пожизненных причалов, старые суда - эти пришельцы из прошлого, органически вписываются в городской ансамбль, становясь как бы символом города.
     Невозможно представить Ленинград без крейсера "Аврора", Владивосток - без "Красного вымпела", первого корабля Советского Тихоокеанского флота, и легендарной подводной лодки "С-56". В Волгограде Вам обязательно покажут пароход "Гаситель", прославившийся в Сталинградской битве. Красноярск - это, конечно, "Святой Николай", на котором отправился из Красноярска в Шушенское в 1897 году Ленин, сосланный в Восточную Сибирь.
     В прошлом году флотилия мемориальных судов и кораблей пополнилась еще одним - ледоколом "Ангара". Отреставрированный и помолодевший, 5 ноября 1990 года он занял свое место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска.
     "Ангара" - один из первых ледоколов в мире и, пожалуй, самый древний из сохранившихся судов этого типа. В этом его уникальность. Но не только поэтому чтят иркутяне "Ангару". Итак, вернемся на столетие назад.
     В конце прошлого столетия началось строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Для скорейшего завершения работ решено было организовать строительство сразу на нескольких участках. В 1891 году начали укладку рельсов от Владивостока, в следующем году - от Челябинска до Оби, еще через год - от Оби до Иркутска. В 1895 году начались работы на участке Мысовая - Сретенка. Исключительно сложные топографические и геологические условия встретились при постройке Кругобайкальского участка дороги. Необходимо было пробить 39 туннелей разной длины в тяжелых породах, соорудить большое количество мостов, насыпей, галерей. Из-за трудностей при постройке поздний ввод в эксплуатацию Кругобайкальского участка надолго задержал бы открытие сквозного движения по всей магистрали. А это никак не вписывалось в планы правительства. К тому же ухудшались отношения с нашим восточным соседом - Японией - и необходимо было как можно скорее связать Дальний Восток с центром России надежной коммуникацией. Это обстоятельство и породило у тогдашнего министра путей сообщения князя Хилкова мысль об организации железнодорожной паромной переправы через Байкал, как временной меры, позволяющей до постройки Кругобайкальской железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую на восточном берегу Байкала "плавучим мостом". Он предложил в начале 1895 года Комитету по постройке Сибирской железной дороги рассмотреть подобный вариант решения вопроса применительно к Байкалу.
     После долгих рассуждений и сомнений 29 ноября 1895 года Комитет принял решение заказать паром-ледокол по типу одного из американских, работающего на озере Эри. 30 декабря того же года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К0" в Ньюкасле на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79 890 фунтов стерлингов.
     Сборку ледокола, доставленного по частям из Англии всеми видами транспорта (от водного до конной тяги), начали 15 января 1898 года в с. Лиственичном на Байкале, на специально построенном стапеле. Работами руководил инженер-судостроитель Вацлав Александрович Заблоцкий. Рабочих разных специальностей привезли с петербургских заводов. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди.
     Торжественный спуск парома-ледокола состоялся 17 июня 1899 года со служением молебна и при большом стечении народа. После спуска пароходы Я. А. Немчинова (Яков Андреевич Немчинов - известный пароходовладелец на Байкале, кяхтинский 1-й гильдии купец, "чайный король". При нем пароходство на Байкале достигло наивысшего расцвета. После его смерти в 1900 году наследники сдавали пароходы другим сибирским пароходовладельцам) увели пока еще беспомощного гиганта к станции Байкал, там его установили в специальную "вилку" для достройки.
     24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом". Малоизвестный факт: император отклонил название "Николай", с которым к нему "вернонодданически" обратилось Министерство путей сообщения.
     До конца года на "Байкал" были установлены котлы; вертикальные паровые машины (одна в носовой части, две - в кормовой); вспомогательные механизмы, велась отделка помещений. Гребные валы и винты смонтировали еще на стапеле.
     В первый пробный рейс "Байкал" вышел 4 января 1900 года. Командовал судном во время испытаний сам В. А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер.
     В то время, когда части "Байкала" уже доставлялись из Англии, Комитет Сибирской железной дороги принял решение о постройке еще одного ледокола для Байкала. Он должен был быть меньших размеров и приспособлен для выполнения вспомогательных функций при совместном плавании с ледоколом "Байкал". Контракт с той же фирмой был заключен в конце 1898 года. Условия его были аналогичны предыдущему. В течение первой половины 1899 года части вспомогательного ледокола были доставлены в Ревель (ныне Таллинн), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке - 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770704 рублей.
     Спуск ледокола, получившего название ""Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности, а 1 августа он включился в работу переправы. "Ангара" выглядела изящней своего собрата. Небольшая надстройка, высокие, скошенные назад трубы создавали впечатление стремительности, заваленные внутрь борта придавали ей сходство с "Ермаком" - детищем той же фирмы, первым в мире линейным ледоколом. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10.7 м, высота борта - 7.6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4.7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной винт диаметром 3.5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 м3 и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм.
     Первым капитаном "Ангары" был Иоганн Фридрих Мазур. На родине в Либаве (ныне Лисная) он окончил мореходное училище. Принимал участие в перегоне парохода "Иоанн Кронштадтский" из Англии на Байкал, построенного по заказу пароходовладельца Я. А. Немчинова. Был капитаном на его пароходе "Иннокентий", который Немчинов безвозмездно предоставил экспедиции Ф. К. Дриженко, проводившей гидрографические работы на Байкале. "Ангарой" Мазур командовал до 1906 года.
     До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1905 году "Ангарами вместе с "Байкалом" ежедневно совершала по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая. Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствие мелководья, забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Навигация у ледоколов начиналась обычно во второй половине апреля и заканчивалась в середине января следующего года. В течение трех зимних месяцев переправа через Байкал осуществлялась по льду на лошадях.

ВВЕРХ